Rzecz o kierowcach roszczeniowcach i … liczeniu

Czy należy za wszelką cenę obsadzić pojazd kierowcą?

Rzecz o kierowcach roszczeniowcach i … liczeniu

Jeżdżąc po wielu firmach transportowych w Polsce zauważam, że pewne problemy, z którymi muszą się mierzyć zarządzający są takie same bez względu na wielkość firm: sposób zarządzania, systemy wynagrodzeń czy kompetencje i jakość komunikacji. Jednym z takich problemów są tak zwani kierowcy-roszczeniowcy. Oczywiście wymienione czynniki mają duży wpływ na skalę i konsekwencje tego zjawiska, niemniej jednak nie ma obecnie możliwości, aby wyeliminować ryzyko zatrudnienia takiego pracownika w firmie transportowej.

Taka sytuacja jest spowodowana czynnikami zewnętrznymi (makroekonomicznymi) zdecydowanie bardziej niż wewnętrznymi w przedsiębiorstwie. Dla jasności sytuacji …

nie zamierzam wieszać psów na kierowcach

… ale chcę skupić się na pewnym problemie, który dotyka tę grupę zawodową. Nikt kto jest uczciwy wobec siebie, pracodawców i współpracowników (również spedytorów) nie powinien poczuć się urażony moim stwierdzeniem. Takich roszczeniowych pracowników czy obywateli możemy znaleźć w różnych profesjach i branżach. Postanowiłem skupić się na kierowcach, ponieważ jest to najważniejsze ogniwo w firmie przewozowej, to od pracy kierowcy zależy jaki wynik „wykręci” pojazd. Nawet pomimo dobrze wykonanej pracy w całym przedsiębiorstwie, a co za tym idzie także pomimo dobrego wyniku finansowego, każdy pojedynczy przypadek roszczeniowca może okazać się pojedynczą łyżką dziegciu w naszej beczce miodu.

Jeżeli nadal ktoś ma wątpliwości czy aby nie za mocno nazywam sytuację, odsyłam do słownika PWN, idealnie odzwierciedlającego problem, nad którym chcę pochylić się w niniejszej publikacji. Oto definicja: roszczeniowy – „wyrażający się w nieuzasadnionych lub nadmiernych żądaniach”.

Jakiś czas temu napisałem dwa artykuły o tym jak budować komunikację pomiędzy kierowcami a spedytorami, na co dzień pracuję nad tym z zespołami spedycyjnymi w trakcie szkoleń i konsultacji. Wszędzie podkreślam że filarami tej współpracy są ZROZUMIENIE, SZACUNEK i PRZEPŁYW INFORMACJI (wszystko we dwie strony!). I tego założenia cały czas się trzymam. Jednak nie można zamykać oczu na osoby, które – pomimo naszego zaangażowania w organizację pracy, partnerskiej współpracy, dobrego wynagrodzenia, mają to wszystko głęboko w …

Cztery przyczyny roszczeniowości

Gdzie można upatrywać powodów takiej sytuacji? W kilku zjawiskach, a może pojęciach. Oto one:

Stan faktyczny. Według przedstawionej prognozy na rok 2021, w ostatnim badaniu przeprowadzonym w okresie październik 2020 – styczeń 2021 r. przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego IRU niedobór kierowców zawodowych (transport pasażerski i rzeczy) w Europie wynosił w badanym okresie 17 proc. Co ciekawe z tego badania wynika, że Europa na tle innych regionów na świecie ma stosunkowo niski wskaźnik tego niedoboru, porównując np. z Uzbekistanem, w którym przewiduje się ponad 30 procentowy niedobór kierowców. Warto tutaj wspomnieć, że metodologia tego badania nie opiera się na twardych danych statystycznych, ale na odpowiedziach respondentów, tak więc do samych liczb należy podchodzić z dystansem. Niemniej jednak trend jest wyraźny na całym świecie, pandemia tylko na chwilę zatrzymała powiększającą się dziurę w zasobach kierowców zawodowych (swoją drogą zakładałem taki scenariusz już w trakcie pierwszych publikacji i rozmów po wprowadzeniu lockdownów).

Na rynku krajowym również ciężko o twarde dane i tutaj znowu przychodzą do nas różne badania i opracowania. Jednym z takich jest raport firmy PWC „Rynek pracy kierowców” z 2016 r. wynika, z którego wynika, że niedobór kierowców w Polsce oscyluje wokół 100 tys. z tendencją rosnącą. Ta liczba właściwie cały czas przewija się w przekazie medialnym.

Bańka medialna. W mediach temat braku kierowców jest często poruszany chociaż nie jest to jedyna profesja, w której brakuje pracowników. Liczba 100 tys. dobrze wygląda w tytule nagłówków „Brakuje 100 tys. kierowców!” jest clickbaitowa (powoduje więcej odsłoń w internecie). Ostatnio rozmawiałem z właścicielem jednej z firm transportowych na Pomorzu, który prowadzi również działalność w innych branżach. Stwierdził, że przez bańkę medialną kierowcy są znacznie bardziej roszczeniowi i problemowi niż pracownicy w innych profesjach, których również brakuje, a niekiedy nawet ciężej ich znaleźć. Dajmy na to np. brukarzy, hydraulików czy murarzy.

Jest to stwierdzenie oparte na doświadczeniach konkretnego przedsiębiorcy, który prowadzi działalności gospodarcze w różnych branżach. Natomiast daleko szukać nie musimy, aby dojść do podobnych wniosków. Każdy kto próbował chociażby zrobić remont w kuchni wie, że problemu nie będzie w przywiezieniu materiałów (kierowcy), ale w znalezieniu fachowców (budowlańcy), którzy zrobią użytek z przywiezionych materiałów (wyremontują kuchnię!).

Zdaję sobie sprawę że powyższy przykład jest trochę na wyrost, gdyż jeden kierowca może zrobić nawet kilka zleceń (transportów) w ciągu dnia, a budowlaniec często robi jedno zlecenie (remont) w ciągu nawet miesiąca. O liczby niestety znowu trudno, ale możemy sprawdzić sytuację np. w barometrze zawodów, czyli zestawieniu dotyczącym deficytów, równowagi lub nadwyżki osób w konkretnych zawodach, przygotowywanych przez urzędy pracy w całej Polsce. Jeżeli porównamy zawód „Kierowcy samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych” oraz „Pracownicy robót wykończeniowych w budownictwie” okazuje się, że geograficznie niedobory są rozłożone bardzo podobnie. W mojej ocenie bańka medialna wokół braków wśród kierowców bierze się z tego, że jest to jednorodna, bardzo duża grupa (według raportu PWC szacuje się 600-650 tys. osób) i nie jest tak rozdrobniona jak tzw. Budowlańcy, którzy są rozumiani, jako przedstawiciele szeregu różnych zawodów (np. brukarz, hydraulik, zbrojarz itp.). Idąc dalej, porównałem powyższe szacunki z ogólną liczbą zatrudnionych w Polsce (około 17 mln wg GUS, dane za IV kwartał 2020 r.) wychodzi z tego, że kierowcy stanowią około 4 proc. wszystkich aktywnych zawodowy osób w Polsce (w tą liczbę wliczają się również bezrobotni). Przy tak dużej grupie zawodowej niedobory w okolicach 20 proc. stają się bardzo medialnymi liczbami, idealnie pasującymi na nagłówki.

Bańka medialna powoduje, że część kierowców zaczyna czuć się niezastąpiona i dochodzi do wniosków, że może stawiać nierealne warunki bo ma silną kartę przetargową, a praca czeka za każdym rogiem. To z kolei prowadzi do niedorzecznych żądań typu: „chcę pracować mniej, a zarabiać więcej” które często mają swój początek na tzw. Uniwersytecie Parkingowym.

Wykłady na Uniwersytecie parkingowym. Często jeden albo jeden z drugim kierowcą w trakcie odpoczynków (szczególnie tygodniowych) na parkingach zaczynają opowiadać jak to „ustawili dziada”, albo że znaleźli pracę, w której zarabiają więcej, pracują mniej, a spedytor to pyta najpierw o zdanie kierowcy, a potem potwierdza zlecenie. Tych wykładów parkingowych prowadzonych przez charyzmatycznych prelegentów można mnożyć. Słuchacze (czyli inni kierowcy), nawet jeżeli do niektórych historii podchodzą z dystansem, to jednak pewne ziarno niepewności mają zasiane. Gdy po takim wykładzie ruszą w końcu w trasę, zaczynają rozmyślać o tym co usłyszeli, rozmawiać z innymi kierowcami i prędzej czy później przewoźnik usłyszy:

„Nie chcę już jeździć przez Słubice, znudziło mi się”,
„Jak robię pauzę w domu to chcę wyjeżdżać o 8 rano w poniedziałek NAJWCZEŚNIEJ!”
„Chcę podwyżkę i być częściej w domu”….

U innego klienta, spotkałem się z sytuacją, w której kilku kierowców zagroziło, że grupowo „rzucą papierami”. Nie byli w stanie nawet zdefiniować swoich oczekiwań! Oczekiwali propozycji ze strony pracodawcy. Przewoźnik postanowił nie dać się zastraszyć i nie wysunął żadnej propozycji, nawet nie podjął negocjacji. Uznał, że lepiej byłoby zostawić pojazdy, czy nawet się ich pozbyć w dłuższej perspektywie, gdyby nie udało się ich obsadzić, niż jeszcze bardziej wyżyłować koszty lub ograniczać pracę pojazdów. Czy było to rozsądne podejście? Spróbujemy odpowiedzieć sobie na to w drugiej części artykułu.

Złe doświadczenia i grzechy branży z przed lat. Nie sposób pominąć przeszłości mówiąc o teraźniejszości i myśląc o przyszłości, to wszystko się ze sobą łączy. Podejście wielu kierowców do właścicieli firm przewozowych ma swoje korzenia w błędach naszej branży sprzed lat. Mam tutaj na myśli lata 90 i pierwszą dekadę XXI wieku, kiedy to rynek był pracodawcy, a nie pracownika, gdy „za bramą czekało pięciu na stanowisko”. I w pewnym sensie wraca do nas (jako branży) karma. Ci kierowcy, którzy mieli kiedyś – delikatnie mówiąc – „niemiłe” doświadczenia z pracodawcami, dzisiaj próbują się odegrać i odwrócić sytuacje. Dzisiaj kierowcy to „Bohaterzy”, ale były czasy, w których byli „Łącznikiem między kierownicą a pedałami”.

Policz i podejmij decyzję: zwolnić, czy trzymać w firmie

Wracając do pytania, czy należy za wszelką cenę obsadzić pojazd kierowcą. Aby odpowiedzieć na to pytanie, będzie trzeba dokładnie sprawdzić czym jest ta „cena”. Odpowiedź oczywiście w każdej sytuacji będzie inna. Nie możemy zwolnić siebie z myślenia i analizowania. Każda decyzja biznesowa powinna być poprzedzona analizą. Chcę zachęcić Czytelników, a w szczególności osoby zarządzające w firmach transportowych do tego, aby w przypadku wspomnianych roszczeniowców monitorować i liczyć koszty oraz cały czas zadawać sobie pytanie: czy nadal warto trzymać kogoś kto nie chce pracować, czy może jednak mniej stracimy, gdy postawimy auto w bazie i spróbujemy znaleźć kogoś kto potrafi wypracować przynajmniej założone minimum?

Należy zacząć od ustalenia kosztów stałych pojazdu. Koszty stałe to nic innego jak koszty, które są generowane bez względu na to czy pojazd wykonuje pracę czy stoi na placu bez obsadzonego kierowcy. Na szkoleniach często tłumaczę to spedytorom w następujący sposób: „Stoi pojazd na placu. Jakich faktur kosztowych należy się spodziewać?”

Koszty stałe to np.: raty leasingu, ubezpieczenia, ale również koszty prowadzenia działalności (np. koszt pracowników, administracja). Część z tych kosztów jest płacona raz w roku, natomiast nie zmienia to faktu, że można takie koszty również ująć w okresie miesięcznym. Rentowność pojazdów najczęściej określam w dwóch okresach: miesięcznym (rozliczenie pojazdu) oraz w tzw. kółkach (bieżące planowanie i prognozowanie np. na podstawie stawki zero).

Jeżeli jesteśmy w stanie przypisać konkretne koszty do pojazdu oraz rozdzielić koszty ogólne (jak np. wynajem placu i biura) i również przypisać odpowiednio do każdego pojazdu, to w ten sposób możemy zsumować wszystkie koszty stałe. To pozwoli dowiedzieć się ile kosztuje nas pojazd, który stoi w bazie bez kierowcy. Jeżeli ten wynik podzielimy przez 30 (średnia liczba dni w miesiącu), to otrzymamy informację ile kosztuje nas każdy dzień przestoju pojazdu w bazie (bez kierowcy). Jest to wskaźnik, który musimy wziąć pod uwagę, gdy będziemy rozważać zwolnienie kierowcy i odstawienie pojazdu do bazy.

Sprawdź czy nie zszedłeś poniżej zera

Kolejne kluczowe wskaźniki, które pozwolą nam odpowiedzieć na pytanie z nadtytułu artykułu:

Koszty zmienne, czyli te które są generowane w trakcie realizacji przewozów jak np. paliwo, opłaty drogowe.
Przychód, czyli wartość zleceń które są realizowane przez pojazd (kierowcę).

Z moich doświadczeń wynika, że najczęściej ostatnie 2-4 dni w miesiącu, to są te dni, w których zarabiamy, reszta to praca na koszty (zarówno stałe jak i zmienne). Jeżeli mamy kierowcę, który z różnych powodów traci czas np. w wyniku popełniania błędów, odmawiania wykonywania poleceń, nie mówiąc już o bezpośrednim działaniu na szkodę pracodawcy, jak np. jazda dłuższą trasą, to taki kierowca zabiera nam te kluczowe ostatnie dni w miesiącu. Efektem czego jest fakt, że nie możemy zrealizować odpowiedniej liczby zleceń w miesiącu (przychód).

Co więcej, w momencie kiedy już „zarobiliśmy na koszty”, czyli przychód na pojeździe jest w stanie pokryć wszystkie koszty stałe plus kierowcę, to od tego momentu każde zlecenie generuje już tylko koszty zmienne (związane z realizacją tych „dodatkowych” zleceń), ponieważ koszty stałe są już pokryte! Im szybciej osiągniemy ten poziom, tym większy zysk jesteśmy w stanie zrealizować.

Zobaczmy to na przykładzie jednego z pojazdów:

Stawka zero (kosztowa, ustalona na poziomie 10 tys. km.): 0,89 EUR/km
Stawka zero (powyżej 10 tys. km): 0,48 EUR/km

Podobne założenia można stworzyć względem poziomu przychodu (wartości zleceń). W tym podejściu chodzi o moment, w którym pokrywamy koszty stałe z kierowcą i zaczynamy już generować tylko koszty zmienne.

Inaczej mówiąc, w każdym zleceniu po pokryciu kosztów stałych plus kierowcy, odchodzi nam około 40-50 proc. kosztów, a więc ich marża jest wyraźnie wyższa. Osiągniecie tego poziomu powinno być celem minimum dla każdego kierowcy, inaczej utrzymujemy pojazd, który przynosi nam stratę. Dopiero praca wykonana ponad ten poziom, staje się dla nas (w większości przypadków) realnym zyskiem. Stąd też w transporcie nie można odchodzić od starej zasady która mówi: koła muszą się kręcić. Jeżeli kierowca stara się zbyt często zatrzymywać koła w naszych pojazdach, to sprawdźmy czy być może już nie zeszliśmy poniżej poziomu zero.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że osiągniecie poziomu przychodu w wysokości odpowiadającej kosztom stałym plus kierowca nie oznacza, że pokryliśmy już te koszty. Przy realizacji każdego zlecenia (a więc przychodu) generujemy koszty zmienne!

Kolejne kwestie, których nie sposób pominąć, to m.in. opóźnienia, brak informacji i inne miękkie wskaźniki, które mają wpływ na naszą jakość, a są trudniejsze do monitorowania. Nie wspominając już o uszkodzeniach i mandatach.

Mam nadzieję, że niniejszy artykuł zachęci i pomoże w analizie rentowności kierowców i pozwoli podjąć najlepsze możliwe decyzje. Pamiętajmy o tym, że warto dawać ludziom szansę i możliwości na poprawę wtedy, kiedy jesteśmy w stanie określić co oznacza słowo „warto”. Nie dajmy się wpędzić w pewne oczywistości jak np. „pojazd zawsze musi mieć kierowcę”. Nie ma jednej i jedynej zasady czy zaklęcia, które sprawi że osiągniemy satysfakcjonującą rentowność. Dlatego analizujmy sytuacje i nie bójmy się zmieniać podejścia i podejmowania decyzji w myśl motta umieszczonego na herbie mojego ukochanego miasta Gdańsk „Nec temere, nec timide” (łac.: „ani losowo, ano nie śmiało”) . W każdej sytuacji, w stosunku do każdego kierowcy odpowiedź na to samo pytanie (zawarte w nadtytule) może się różnić.

Autor

Mariusz Kołodziej

Właściciel firmy doradczo szkoleniowej UPSWING OPTIMIZE, zajmującej się wdrażaniem kompetencji i usprawnianiem organizacji w firmach z branży transportu drogowego.