Przyczyny braku kierowców na polskim i europejskim rynku

Artykuł ukazał się w Logistic Manager 1/2022

Problem braku kierowców to nie tylko bolączka branży związanej z transportem drogowym, ale także kłopot całej gospodarki, inaczej mówiąc – nas wszystkich. Nie bez powodu powtarzam przy każdej możliwej okazji, że „transport to krwiobieg gospodarek”. I to twierdzenie jest naprawdę trafne nie tylko z ekonomicznego, ale również medycznego punktu widzenia. 

Wystarczy sprawdzić w Wikipedii (być może nie jest ona najbardziej profesjonalnym źródłem wiedzy medycznej, ale na pewno nie raz służyła nam w ostatnich czasach jako uzupełnienie „teleporad”), która mówi, że krew „pełni funkcję transportową oraz zapewnia komunikację pomiędzy poszczególnymi układami organizmu”. Idąc dalej, skoro transport porównałem do krwi gospodarki, to samych kierowców można śmiało określić jako erytrocyty (krwinki czerwone), których głównym zadaniem jest przenoszenie tlenu z płuc do pozostałych tkanek organizmu. I tutaj należy zauważyć, że niedobór czerwonych krwinek prowadzi do różnych zaburzeń, np. anemii. Jeżeli przywołane schorzenie postępuje szybko, to objawami często są uczucie dezorientacji lub nawet utrata przytomności. To drugie może w najbliższych latach dotknąć wiele gospodarek w Europie i na świecie m.in. właśnie z powodu braku kierowców. 

Skoro w tym krótkim (niczym teleporada) „medycznym” wstępie zdiagnozowaliśmy chorobę, to czas na poznanie jej przyczyn i zastosowanie profilaktyki. Powody braku kierowców dzielę na skalę makro oraz mikro. Przyczyny makro to często te, które są związane z szeroko pojętą sytuacją społeczną i polityczną zarówno w kraju, jak i w Europie czy na świecie. Nie mamy na nie bezpośrednio wpływu, natomiast one intensywnie oddziałują na nasze otoczenie. Przyczyny makro to w szczególności:

1. Demografia – jesteśmy starzejącym się społeczeństwem (zarówno Polska, jak i cała Europa), a to niesie ze sobą wiele konsekwencji. Kierowców więcej ubywa niż przybywa, a ich średnia wieku przekracza 40 lat. W całej Europie brakuje kilkuset tysięcy kierowców. Efekty tego deficytu widzieliśmy niedawno w Wielkiej Brytanii, gdzie np. dostawy do sklepów realizowane były przez wojsko.
2. Brak zasadniczej służby wojskowej – mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że wojsko „kształciło” wielu kierowców. Poborowy mógł zdobyć uprawnienia na prawo jazdy C lub C+E. Często po zakończonej służbie wystarczyło uzupełnić uprawnienia w cywilu i można było „siadać za fajerą”. 
3. Rozłąka – z mojego doświadczenia wynika, że kierowcy pracujący w ruchu międzynarodowym zjeżdżają na weekend (2-3 dni) do domu średnio raz na dwa tygodnie. Taki system pracy nie pomaga w budowaniu więzów rodzinnych i ma często destrukcyjny wpływ na relacje małżeńskie i rodzicielskie. Co więcej, porównując tę sytuację chociażby z zawodem marynarza, stwierdzam, że rozłąki kierowców są zdecydowanie dłuższe niż z te związane z  pracą na statkach. Marynarz choć wypływa na kilka miesięcy, to przez wiele miesięcy w roku ma również wolne (często jest to nieprzerwany odpoczynek). Zobaczmy, jak wygląda porównanie trzech „rodzajów pracy” w skali roku.

• pracownik biurowy (wolne weekendy + urlop)– ok. 130 dni wolnego (nie wliczając zwolnień lekarskich), ale każdego dnia może po pracy może wrócić do domu!  
• marynarz– ok. 120–180 dni wolnego,
• kierowca– ok. 90 dni wolnego (dwa zjazdy na weekend miesięcznie + 2 tygodnie wakacji i około 14 dni w trakcie tzw. zjazdu świąteczno-noworocznego.

Warto również przy okazji przywołać przepisy Pakietu Mobilności, które mówią o tym, że kierowca ma przynajmniej raz na 4 tygodnie zjechać do domu/na bazę na odpoczynek o długości minimum 45 h. Średnio daje nam to około 13 zjazdów na 2 dni, czyli 26 dni w całym roku. To założenie można przypisać nie tyle do kierowców z Polski, co raczej z Bułgarii lub Rumunii. Powyższe porównanie w mojej ocenie jasno pokazuje, ze Pakiet Mobilności wcale nie został stworzony dla dobra kierowców, tylko z przyczyn protekcjonistycznych. 

1.  Utrata prestiżu – kiedyś (za czasów PRL-u) praca kierowcy niosła ze sobą pewien prestiż związany z dobrymi zarobkami i możliwością podróżowania po świecie. Nie bez powodu uniknąłem określenia „po Europie”, gdyż w latach 80-tych polscy kierowcy realizowali regularne trasy do krajów takich jak Iran, Irak czy Kuwejt. Po obaleniu komunizmu w pierwszych 20 latach po zmianie ustroju prestiż omawianego zawodu nie opierał się już na samym podróżowaniu, ale wysokie zarobki pozostały. Szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że bezrobocie w Polsce oscylowało wokół 20%, była to często jedyna legalna forma polepszenia swojego bytu. Dzisiaj można wypracować podobny status życia, pracując na miejscu.
2. Niekomfortowe warunki – z tego punktu tez mało kto zdaje sobie sprawę. Wyobraźmy sobie, z czym na co dzień ma do czynienia kierowca w swojej pracy. Brak miejsc parkingowych, co wiąże się niekiedy z nocowaniem na poboczach autostrad lub na tzw. „dzikusach” (są to parkingi w lesie, bez dostępu do podstaw sanitarnych, takich jak np. WC). Do tego dodać należy powszechną wrogość (kontrole drogowe, sytuacje na drogach itd). Przywołane określenie nie jest przesadzone – tak na zawód kierowcy patrzą często służby (w szczególności zagraniczne) oraz społeczeństwo. Wystarczy spojrzeć chociażby na sytuacje, gdy kierowca TIR-a zabłądzi. Czy ktoś śpieszy się, aby pomóc w nawigacji, wycofaniu itp.? Większa szansa na reakcje typu: „Gdzie on tym TIR-em wjeżdża? Ślepy, czy co?”. Do tego wszystkiego dochodzi odpowiedzialność i stres związany z prowadzeniem przez długie godziny nierzadko 40-tonowych zestawów, gdzie margines błędu jest niski, a konsekwencje ewentualnych błędów bardzo poważne.

Jeżeli chodzi o przyczyny mikro, czyli te, które można usprawnić z poziomu zarządzania firmą – zarówno przewozową, jak i logistyczną czy produkcyjną – w mojej ocenie należy zwrócić szczególną uwagę na:

1. Znajomość przepisów o czasie pracy kierowcy – jeżeli nie potrafimy zaplanować trasy pracownikowi, to ta niekompetencja będzie miała na niego bezpośredni wpływ. W końcu to on (wraz z pracodawcą) odpowiada za przestrzeganie wspomnianych przepisów. Co więcej,  rzutuje to również na inne sytuacje, które dotykają kierowcę, takie jak np. opóźnienia w dostawie (i długie oczekiwanie w kolejce na zwolnienie slotu rozładunkowego) czy niepewność co do terminu zjazdu do domu. 
2. Komunikacja – kiedy i dlaczego rozpoczął się odwieczny konflikt pomiędzy spedytorami a kierowcami jest jak pytanie o to, co było pierwsze – jajko czy kura? Nie znajdziemy na to odpowiedzi.  Natomiast jako spedytor z wieloletnim doświadczeniem a obecnie konsultant biznesowy w branży TSL uważam, że za komunikacje mimo wszystko są odpowiedzialni spedytorzy (to nie oznacza, ze są oni winni wielu patologiom w branży). Spedytor powinien umieć zorganizować przepływ informacji oraz formę komunikatów w taki sposób, aby minimalizować konflikty. 
3. Cyfryzacja – cyfryzacja ma dużo dobrych stron, o czym niejednokrotnie pisałem. Natomiast jak to zwykle w życiu bywa, skrajności mogą być szkodliwe. W niektórych dużych firmach digitalizacja bardzo przyspieszyła i sprawiła, że kierowca nie ma właściwie żadnego kontaktu z innym człowiekiem. Cała komunikacja odbywa się za pośrednictwem aplikacji i urządzeń. Obserwuję, że kierowcy odchodzą z takich firm tylko dlatego, że nie mieli możliwości z nikim porozmawiać, gdy pojawił się jakiś problem (a tych w transporcie nie brakuje). Musimy pamiętać, że dopóki nasze pojazdy prowadzą żywe osoby (a nie autopiloty), dopóty nie wolno nam całkowicie rezygnować z komunikacji międzyludzkiej. Warto przemyśleć, czy niektóre rozwiązania nie są wdrażane zbyt wcześnie. 
4. Organizacja pracy – w wielu firmach logistycznych i przewozowych planowanie odbywa się na ostatnią chwilę, co tylko potęguje już i tak wszechobecną niepewność. Często jest to związane z filozofią „nie wiadomo, co będzie”, która w pewnym stopniu jawi się jako efekt złej organizacji pracy w przedsiębiorstwie transportowym. To wcale nie jest tak, że kierowcy nigdy nie można powiedzieć, co planujemy dla niego za 2–4 dni. Najczęściej określenie dłuższego planu lub zarysów naszych decyzji jest możliwe, ale musi zostać oczywiście przeprowadzone umiejętnie. Kierowcy lubią łapać za słowo i potem wypominać: „mówiłeś w poniedziałek coś innego”. Być może podawanie szczegółowych informacji nie zawsze będzie dobrym rozwiązaniem, natomiast nie powinno to mimo wszystko wpływać na sposób planowania (podejmowania decyzji). Patrząc globalnie, z własnego doświadczenia wiem, ze łatwiej było mi utrzymać pracowników w tych firmach, gdzie udawało nam się chociaż cześć kółek ustalać z wyprzedzeniem. To duży komfort dla zatrudnionego, jeżeli wie, jakie decyzje zostały już względem jego pracy podjęte. Oczywiście informacje przekazujemy z zastrzeżeniem, że plan może ulec zmianie – i tutaj znowu pojawia się słowo „komunikacja”. 
5. Miejsca załadunków i rozładunków – kierowcy często przyjeżdżają na miejsca docelowe po długich trasach, w trakcie których nie mają dostępu do wielu podstawowych usług. Udostępnienie pomieszczeń socjalnych z prysznicem na pewno sprawi, ze taki pracownik chętniej będzie chciał do nas przyjechać, bo nie będzie czuł się nieszanowany, jak ma to miejsce na wielu załadunkach – w tym także tych znanych i wiodących marek.

Mam nadzieję, ze powyższa „diagnoza” pozwoli Państwu stworzyć jak najlepsze rozwiązania i znaleźć odpowiedzi na powiększające się braki wśród kierowców. Jest to trend, który w mojej ocenie nie zostanie zatrzymany w najbliższych latach. W tym wszystkim należy również zwrócić uwagę na to, że w poszukiwaniu remedium na braki kadrowe mogą nam przeszkodzić również inne kwestie, takie jak chociażby duża roszczeniowość i niska chęć współpracy ze strony kierowców. Kto znajdzie choć częściowe rozwiązanie problematycznych sytuacji, ten ma szanse zdobyć tym przewagę konkurencyjną  i uniknąć ekonomicznej anemii.