Moja pierwsza branżowa publikacja
Poniżej moja pierwsza branżowa publikacja, którą napisałem dla ówczesnego pracodawcy w 2016 roku.
Publikacja ukazała się 7 marca 2016 roku, na blogu firmy Scandinavian Express, pod tym linkiem
Co jest kluczowe w planowaniu transportu nawet do najbardziej odległych zakątków Skandynawii?
Przeprawa przez morze
Pierwszym elementem przy planowaniu, nie wliczając załadunku, jest dobranie odpowiedniego sposobu przedostania się na drugi brzeg, który pozwoli nam przemieścić się z Europy kontynentalnej do Skandynawii. Głównie odbywa się to poprzez promy, inną opcją jest pokonanie cieśnin duńskich mostami Storebaelt oraz Øresund.
Decyzja, który rodzaj przeprawy do Skandynawii wybierzemy, jest uzależniona od kilku czynników związanych m.in. z kilometrami, kosztem przeprawy promowej lub mostów, dostępnością powierzchni ładunkowej na promie, ustalonym z klientem Transit Time.
Siła wyższa
Z uwagi na sztormowy charakter basenów Morza Północnego oraz Bałtyckiego nierzadko mamy do czynienia z opóźnieniami oraz odwołanymi odejściami promów. To wymaga od planistów szybkiego reagowania na zmieniającą się sytuację i szukania alternatywnych rozwiązań. Do najczęściej stosowanych należą:
- Wysłanie auta pierwszym kolejnym promem, na które uzyskamy potwierdzone miejsce, czego częstym efektem jest opóźnienie dostawy.
- Wysłanie auta do innego portu gdzie jest szansa na szybsze przedostanie się na drugi brzeg. Bywa, że w porcie oddalonym o 400 km panują korzystniejsze warunki bądź armator dysponuje promami np. z inną dzielnością morską. Same uwarunkowania techniczne portu również mają wpływ na to, czy promy w trudnych warunkach będą w stanie wypłynąć.
- Wysłanie auta drogą okrężną E20 przez Danię, dzięki czemu ładunek dostaje się „na kołach” do Skandynawii. Musimy tutaj pamiętać o dwóch mostach nad Cieśninami Duńskimi, których cena ma znaczący wpływ na rachunek kosztów oraz o dodatkowych kilometrach pokonanych w ramach tego rozwiązania, często kilkuset kilometrach. Opcjonalnie rozwiązaniem może być także prom na drodze E47 do z Niemiec do Danii i następnie most Øresund.
W przypadku dostaw do odbiorców w Zachodniej Europie korytarz opisany w rozwiązaniu nr 3 jest często rozsądnym posunięciem natomiast w przypadku transportów do Centralnej i Wschodniej Europy już nie koniecznie. Podjęcie każdej takiej alternatywnej decyzji wymaga od planisty przeanalizowania sytuacji pod kątem klienta oraz kosztów.
Najlepiej na przykładzie…
Niedawno realizowaliśmy jeden z transportów w relacji eksportowej z Polski do Norwegii. Załadunek miał miejsce we Wrocławiu w piątek, klient oczekiwał rozładunku najpóźniej we wtorek rano w miejscowości Ålesund w Norwegii. Termin dostawy był bardzo napięty w szczególności, że jest to trasa o długości ponad 1650 km (nie włączając dystansu, który pokonujemy promem) w tym ostatnie kilkaset kilometrów wiedzie niebezpiecznymi drogami górskimi.
Warto dodać, że pomiędzy załadunkiem a rozładunkiem była konieczność odbycia skróconej pauzy tygodniowej. Jak to często w planowaniu bywa nie zawsze wszystkie czynniki układają się po naszej myśli. To sprawia, że ta profesja jest tak bardzo interesująca. Wciąga jak dobra gra strategiczna – każdy szanujący się planista musi mieć otwarty umysł i być gotowym na nowe nietuzinkowe rozwiązania.
Tego też wymagała od nas sytuacja z towarem z Wrocławia. Aby zrealizować dostawę do wtorku rano, potrzebowaliśmy kierowcę, który może skrócić pauzę do 24h oraz zestaw z odpowiednim ogumieniem (w Norwegii obowiązują restrykcyjne wymagania odnośnie opon). Najbliższy zestaw z kierowcą, który spełniał te wymagania znajdował się w Szwecji w okolicach Malmö.
Jak to zrobić?
Mamy w piątek załadunek w Wrocławiu oraz auto A w tamtej okolicy, a najbliższe auto B które może dojechać do Ålesund na wtorek rano, jest w momencie załadunku 700 km dalej po drugiej stronie morza.
Na całe szczęście zestaw, który znajdował się w Wrocławiu (auto A), miał naczepę z odpowiednim ogumieniem na Norwegię (choć brak tych opon jeszcze ostatecznie niczego by nie przesądzał). Postanowiliśmy załadować się w piątek i pojechać do portu w Świnoujściu aby nadać naczepę kierowcy (auto B), który w tym czasie już robił pauzę 24h w porcie gdzie dobija prom z Świnoujścia.
W trakcie załadunku okazało się, że najprawdopodobniej odejścia z Świnoujścia ale również np. niemieckiego Sassnitz będą opóźnione i istnieje duże ryzyko anulowania przepraw w trakcie weekendu. Taki scenariusz mógł kompletnie „rozwalić” dostawę do czego nie zamierzaliśmy dopuścić. Zaczęliśmy sprawdzać alternatywne rozwiązania i okazało się, że warunki atmosferyczne w Gdyni oraz w Karlskronie wskazują na to, że mogą być kilkugodzinne opóźnienia w dobiciu promu do portu – ale nie ma ryzyka anulowania odejścia. Auto A z Wrocławia skierowaliśmy do Gdyni.
źródło: Scandinavian Express
Co z autem B w Szwecji, które miało czekać na naczepę nadaną w Świnoujściu? Kierowca musiał zmienić swoją lokalizacje o 200km. Mieliśmy dwie możliwości, pierwsza pojechać „na pusto” do terminalu promowego w Karlskronie, druga opcja w myśl zasady „dopóki walczysz, jesteś zwycięzcą” to próba zoptymalizowania kosztów. Oddelegowaliśmy jednego z spedytorów do zadania znalezienia ładunku do Polski. Szczęśliwie udało się znaleźć taki ładunek, dzięki czemu mogliśmy zrobić wymianę naczep 1:1.
Zastosowane rozwiązanie pozwoliło dostarczyć towar w bardzo napiętym Transit Time oraz sprostać różnym przeciwnościom losu – choć ja wolę określić to jako wyzwania dla planisty – pogoda, koszty, terminy, pauzy kierowców…
W transporcie mamy do czynienia z bardzo wysokimi kosztami i niskimi marżami. Zwłaszcza w relacjach skandynawskich koszty dodatkowo rosną poprzez różne czynniki takie jak np. strukturalny niedobór ładunków powrotnych, promy, specjalne ogumienie, duże spalanie spowodowane górzystym i niejednorodnym charakterem dróg itd.
Decyzje, które w planowaniu podejmuje się na poziomie operacyjnym, ale również strategicznym powinny być poprzedzone analizą wielu danych – z uwzględnieniem specyfiki danego kraju.
źródło zdjęcia tytułowego: Scandinavian Express