Transport drogowy w Norwegii – krainie Trolli

Autor: Mariusz Kołodziej

Publikacja ukazała się w magazynie Transport Manager 6/2019

http://www.transport-manager.pl/2020/02/17/transport-drogowy-w-norwegii-krainie-trolli/

 

Jednym z pierwszych skojarzeń, gdy myślimy o Norwegii są Trolle. Według Wikipedii są to potwory, które przypominają człowieka, często o wielkich rozmiarach i proporcjonalnie małej inteligencji. Siadając do pisania tego artykułu, chciałem porównać sytuacje, które mogą spotkać przewoźników na norweskich drogach z tymi mało przyjaznymi stworami.

Myślałem, że aby zrealizować to założenie, będę musiał, jakoś sprawnie przejść z tematu Trolli na norweskie drogi. Okazuje się, że w literaturze już dawno to zrobiono. W powieści „Saga o Wiedźminie” autorstwa Andrzeja Sapkowskiego, Trolle są istotami żyjącymi w górach, odpowiedzialnymi za utrzymanie mostów oraz pobieranie opłaty za ich użytkownie. Przypadek?

 

Najniebezpieczniejsze drogi w Europie

Nie chcę, aby źle mnie zrozumiano. Nie mam w intencji obrażać osób odpowiedzialnych w Norwegii za utrzymanie infrastruktury oraz pobieranie opłat. Natomiast bez zwątpienia mogę te stwory porównać do sytuacji, z którymi muszą zmagać się przewoźnicy na norweskich drogach.

Drogi w Norwegii bez zwątpienia są jednymi z najbardziej niebezpiecznych w Europie. Dość powiedzieć, że prawie cała Norwegia to tereny o wysokości powyżej 300 m n.p.m. w tym 32 proc. powierzchni to tereny powyżej tzw. granicy drzew. Temperatury wbrew pozorom nie są tak ekstremalnie niskie, jak mogłoby się wydawać. Na Lofotach, położonych na podobnej szerokości geograficznej jak Alaska, są wyspy, na których średnia temperatura nie spada poniżej O st. C, przez cały rok! Mrozów schodzących poniżej 20 i 30 stopni możemy być za to pewni, będąc w drodze do Norwegii. W Szwecji na terenach wzdłuż drogi E45 w okresie zimowym tego typu temperatury są codziennością.

Nie oznacza to, że w Norwegii nie ma zimy. Jak najbardziej jest – i potrafi być sroga. Najgorsze co może spotkać kierowcę to temperatury, które oscylują w okolicach zera.  Nie ma nic gorszego niż odwilż w ciągu dnia i mróz na wieczór. Drogi zamieniają się w tzw. „szklankę”, a łańcuchy na kołach, można co najwyżej zerwać, bo na pewno nie złapią przyczepności na takiej powierzchni i nie pomogą wjechać na wzniesienie. Trudno dziwić się restrykcjom norweskich władz odnośnie wyposażenia pojazdów ciężarowych, a mianowicie obowiązkowi posiadania opon zimowych na wszystkich osiach w zestawie plus kompletu 7 łańcuchów (jeżeli mówimy o zestawie ciągnik z naczepą). Na szczęście kończą się czasy „jakoś to będzie”, kiedy ryzykowano zdrowie i życie innych w imię pozornej oszczędności.

W tym miejscu, polecam aby chociaż część z naszego kompletu łańcuchów, posiadała kolce. Wzniesienia na drogach skandynawskich są nie tylko strome albo również bardzo długie (ciągną się niekiedy kilometrami). Zachowanie przyczepności jest tutaj kluczowe, a ewentualne wyciąganie zestawu z rowu przez tzw. Wikinga, może być równowarte z zarobkiem zestawu, który mógł zostać wypracowany w trakcie całego sezonu zimowego w Norwegii. Innymi słowy – jedna taka sytuacja zabiera sens naszej pracy przewozowej w Norwegii. Kolejna kwestia, w zasadzie najważniejsza, to bezpieczeństwo i życie kierowcy. Sytuacja, w której nasz pojazd wylądowałby w rowie, jest w gruncie rzeczy, pozytywnym wariantem, równie dobrze za skrajem drogi może znajdować się kilkusetmetrowe urwisko …

Wracając do opon, w tym miejscu możemy natknąć się na przywołanego wcześniej Trolla. Pomimo iż, w przewodniku „Trucker’s Guide” wydanego przez Norweską Dyrekcję Dróg Publicznych (Statens vegvesen), mamy jasno określone, jakiego rodzaju opony są „zalecane” (m.in. M+S), to też owe zalecenia nie mają żadnego odzwierciedlenia w przepisach norweskich. Okazuje się, że np. policjant, który kontroluje nasz pojazd może uznać tego typu opony za niebezpieczne i zakazać dalszej jazdy.

 

Opony – zimowe, czy nie?

Spotkałem się z takim Trollem (sytuacją) w trakcie jednej z kontroli w lutym 2019 r. Pojazd, który był kontrolowany przez Statens Vegvesen pod kątem ogumienia, przeszedł tą kontrolę bez żadnych zastrzeżeń. 3 tygodnie później w trakcie kolejnej kontroli, tym razem przeprowadzonej przez policję, okazało się że opony nie nadają się (wg kontrolujących) do bezpiecznej jazdy. Warto zaznaczyć, że w momencie zatrzymania pojazdu, mieliśmy do czynienia z pierwszym powiewem wiosny, temperatura sięgała plus 10 st. C, a droga była sucha! Pojazd został zatrzymany, kierowcy zabrano dokumenty i nakazano kupno nowych opon. Gdyby porównać rozmowę z Trollem z negocjacjami w tej sytuacji, trudno by dostrzec różnice. Trzeba przyznać, że panowie byli o tyle pomocni, że wskazali nam miejsce, gdzie możemy dokonać zakupu odpowiednich opon … za jedyne 40 tys. NOK (w czasie kontroli było to około 18 tys. PLN). W trakcie dwudniowej „batalii” okazało się, że nigdzie w obowiązujących aktach prawnych nie ma mowy o sprecyzowanym rodzaju opon, a policja może na bazie subiektywnej oceny bezpieczeństwa, zatrzymać pojazd. Na szczęście, udało nam się znaleźć kompromis – wysłaliśmy (za zgodą policji) pojazd do najbliższego punktu wulkanizacyjnego, w którym dokonywano „przeróbek” opon, polegających na dorobieniu odpowiednich nacięć w bieżniku. Kosztowało nas to 5 tys. NOK. Pesymista powiedziałby, że straciliśmy 5 tys. NOK, optymista powiedziałby, że uchowaliśmy 15 tys. NOK, natomiast planista puszcza czym prędzej auto na serwis, aby ruszyć w kierunku dostawy!

Jeżeli – drogi przewoźniku lub spedytorze – będziesz kiedyś w podobnej sytuacji, szukaj tego typu rozwiązań, zaangażuj również w poszukiwania wyjścia z sytuacji, swojego norweskiego kontrahenta. Norwedzy dobrze znają warunki drogowe w swoim kraju i często są skorzy do pomocy, pod warunkiem, że znają obraz całej sytuacji i jasno poprosimy ich o wsparcie.

Po dokonanych przeróbkach, Policja sprawdziła opony ponownie i uznała, że pojazd nie stwarza już zagrożenia. Kierowca ruszył po dwóch dniach, akurat kiedy złapał mróz i zrobiła się szklanka …

Kończąc temat opon, należy również wspomnieć, że sezon zimowy w Norwegii trwa od 1 listopada do pierwszej niedzieli po poniedziałku wielkanocnym, a w północnych częściach – od 15 października do końca kwietnia.

Od następnego sezonu zimowego, problem związany z interpretacją „słusznej opony” zostanie rozwiązany. Norweskie władze podjęły decyzję, że dopuszczone będą tylko opony z symbolem alpejskim, chodzi dokładnie o 3PMSF (śnieżynka z 3 szczytami górskimi). W efekcie od następnego sezonu, wszystkie wersje z oznaczeniem M S odchodzą w zapomnienie. Pod naciskiem norweskich związków oraz społeczeństwa wprowadzone zostaną również obostrzenia związane z mandatami. Dzisiaj przewoźnik może dostać jeden mandat dotyczący opon lub łańcuchów. Od następnej zimy, jeden mandat będzie odpowiadał jednemu wykroczeniu, czyli jeżeli zabraknie nam 3 łańcuchów, to dostaniemy 3 osobne mandaty.

 

Dobra wola

Organizując transport drogowy w Norwegii, możemy natknąć się również na Trolli w kwestiach celnych. Norwegia nie należy do Unii Europejskiej, co wiąże się z wymogiem oclenia ładunku, który wwozimy bądź wywozimy do lub z kraju. Nie ma sensu, aby poruszać kwestię wszystkich procedur związanych z odprawami celnymi, ponieważ artykuł kieruję do osób zajmujących się organizacją transportu, a nie do agentów celnych. Jeżeli organizujemy transporty do Norwegii powinniśmy podjąć współpracę z agencją celną, która nas wyręczy w wszystkich celnych obowiązkach. Tutaj należy zwrócić uwagę na jakość obsługi przez agencje celne, niektóre podmioty na naszym rynku pracują jeszcze w standardach sprzed 1989 r. Jest to coraz rzadszy proceder, niemniej jednak, zdarza się, że niektórzy agenci potrafią obrazić się o to, że oczekujemy wsparcia, za które wystawiamy fakturę. W takich sytuacjach polecam spedytorom, aby przypomnieli drugiej stronie o wzajemnych rolach: „Proszę Pani (Pana) jestem spedytorem, zajmuję się organizacją transportu, Pan/Pani jest agentem celnym i zajmuje się organizowaniem odprawy celnej”. Jeżeli żadna z stron nie ma złych intencji, najczęściej to wystarczy.

 

Odprawa celna

O co więc powinien zadbać spedytor, jeżeli w jego gestii jest zorganizowanie odprawy (zleca się nam transport oraz organizację odprawy celnej) ?

Przede wszystkim o dokumenty! Fakturę i specyfikację!

Powinien również wiedzieć, że odprawa celna jest złożona z dwóch etapów (w zdecydowanej większości przypadków w tego typu transportach):

1. Wywozowa (w kraju załadunkowym).
2. Wwozowa (w kraju rozładunkowym).

W szczególności, gdy realizujemy transport dla kogoś z kimś wcześniej nie współpracowaliśmy (np. ładunek z giełdy) powinniśmy wraz z zleceniem otrzymać fakturę i specyfikację. Mając te dokumenty (oraz później transportowy jak CMR), możemy zwrócić się do agencji z prośbą o dokonanie odprawy. Polecam wystrzegać się w sytuacji „później doślemy dokumenty, proszę ładować”. To może się skończyć długim postojem na granicy do momentu wyjaśnienia. W szczególności łatwo wpaść w pułapkę, kiedy spedytor bierze cokolwiek w piątek na giełdzie, aby auto nie stało przez weekend. W przypadku niedopilnowania dokumentów, gdy auto dojeżdża po 16 na granice, często okazuje się, że można wrócić do rozwiązania problemu dopiero w poniedziałek „Wie Pan, jest weekend, nie mogę się dodzwonić do Norwega, miał mi wysłać ta fakturę i to drugie co Pan mówił”.

Natomiast jeżeli odprawę organizuje klient bądź spedycja, od której wzięliśmy ładunek powinniśmy otrzymać numer referencyjny na granicę norweską. W zależności czy jedziemy do czy z Norwegii będzie to odpowiednio odprawa wwozowa albo wywozowa. Większość odpraw na granicy norweskiej odbywa przez agencję KGH, która jest dobrze znana osobom zajmującym się transportami norweskimi. Każda odprawa w tej agencji ma swój numer referencyjny. W szczególności trzeba zadbać o to, aby ten numer był podany wraz ze zleceniem, kiedy realizujemy przewóz dla kontrahenta, którego nie znamy. Często firmy, które kompletnie nie znają specyfiki odpraw celnych, sprzedają ładunki do Norwegii nie mając pojęcia o tym jak zadbać o odprawę. Jest to kolejny Troll, na którego możemy się natknąć w trakcie realizacji przewozu w Norwegii. W efekcie taka firma bierze się za odprawy dopiero, gdy auto stoi na granicy, co wiąże się z przestojem. Posiadając numer referencyjny możemy zweryfikować bezpośrednio z agencją, czy odprawa jest zorganizowana.  W tym miejscu należy również pokreślić, że jeżeli w wyniku postoju, zdarzy się pauza na granicy, to przestrzegam przed „małym piwkiem”. Często celnicy karzą się przestawiać na parkingach. Lepiej pójść spać i czekać na odprawę.

 

Muminek jest jednak trollem

Jak widać wiele trolli możemy spotkać w trakcie realizacji przewozów w Norwegii. Kraj ten to zdecydowanie kierunek niszowy (bardzo mały wolumen do przewiezienia) i jednocześnie bardzo wymagający. To kierunek dla doświadczonych kierowców, dobrze wyposażonych przewoźników i walecznych spedytorów (nie przesadzam z tymi określeniami).

Spotykałem się z sytuacjami, kiedy przewoźnicy zaczynali swoją przygodę z Norwegią wiosną i byli przekonani, że to fajny kierunek (dużo kilometrów, spedycja często puszcza na pusto), inwestowali nawet w wyposażenie na sezon zimowy (niespełna 20 tys. PLN). Szybko się wycofywali w środku zimy (szczególnie ciężkie są styczeń, luty i pierwsza połowa marca).

Lato na norweskich drogach przypomina mi często muminki. Mało kto wie, że te słodkie stworki są w rzeczywistości Trollami (szw. Mumintroll), a pierwsza powieść z tej serii „Zima muminków” w oryginale nazywała się „Zima Trolli – Trollvinter”. Podobnie jest z transportem drogowym w Norwegii, latem jest słodko, piękne widoki, nikt nie zatrzymuje do kontroli, kilometry się kręcą, nie ma korków, tłoku na parkingach … Aż tu nagle przychodzi zima i muminek okazuje się być trollem.